Una remera que diga: ferrocarriles argentinos

Los noventa son sinónimo de privatización. Pese a que su denominación técnica es la de concesión, uno de los hitos de la década menemista fue la entrega de los ferrocarriles estatales a manos privadas y se lo recuerda así. En 1991 el presidente Carlos Menem decidió desarticular los Ferrocarriles Argentinos. Así se creó la empresa estatal Ferrocarriles Metropolitanos Sociedad Anónima (FE.ME.SA.), con la finalidad exclusiva de prestar los servicios de pasajeros de la región metropolitana. Poco después, el gobierno fue más allá: concesionó la empresa. Siguieron el mismo camino los servicios de carga y las líneas interurbanas pasaron a ser responsabilidad de las provincias. La mayoría dejó de funcionar.

La semana pasada el Gobierno nacional colocó un busto de Menem en la Casa Rosada. El presidente Javier Milei lo definió como “el mejor presidente de los últimos 40 años”.

Los ferrocarriles tienen una historia centenaria en nuestro país. Los primeros tendidos férreos comenzaron a mediados de 1800, con el impulso de una economía pujante siempre con la mirada puesta en Europa y su urbanidad. Desde entonces, los ferrocarriles se extendieron, se diversificaron, resplandecieron y se apagaron. De las manos del Estado a las del sector privado y nuevamente al control estatal a partir del gobierno de Juan Domingo Peron. Entre 1946 y 1948 se nacionalizaron todas las líneas, que tomaron los nombres de personalidades de la historia: San Martín, Belgrano, Sarmiento, Urquiza, Mitre y Roca. Nombrar cada línea, nacional o provincial, implica armar una larga lista con los nombres de próceres y fechas históricas.

En el corazón de la identidad nacional los ferrocarriles tienen su lugar reservado.

Las obras del Gran Ferrocarril al Sud de Buenos Aires, antecesor de la línea General Roca, comenzaron en 1864. El edificio de la actual estación Plaza Constitución empezó a ser construido a fines de ese siglo  y fue inaugurado finalmente bajo la presidencia de Uriburu, en 1931. 

Matías está parado en esa misma sala central de aquellos años inaugurales, donde los caballeros portaban traje y sombrero y las damas lucían amplios vestidos. Es abril de 2024 y tiene que volver a casa después de un día de trabajo. Una pantalla negra y enorme cuelga justo arriba del pasillo central en el que hay una fila de molinetes. Siempre la recuerda iluminada: ahí suelen estar los horarios de todos los ramales del Roca que salen a nueve destinos del sur del área metropolitana.

Esa tarde está apagada.. En la pantalla negra no hay anuncios ni horarios de trenes. No hay salidas ni arribos. Unas semanas antes, Matías ya había notado el cambio. En vez de los horarios, aparecían las palabras suspendido o reprogramado. No era habitual hasta hace unos meses. 

Desde que el Roca empezó a andar intermitente, Matías cambió su trayecto. Si antes caminaba hasta la estación de Quilmes, ahora lo hace hasta la parada del colectivo 22. Antes usaba la línea que une Constitución con La Plata. Ahora tarda más y viaja peor, pero llega. Piensa: si el tren funciona mal, el resto de los transportes también. Todos tenemos que llegar a algún lugar.

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Barbero estudia las políticas de planificación, regulación y gestión del transporte desde hace décadas. Sobre el accidente en la línea San Martín alerta que “sólo estamos viendo la punta del iceberg de una situación catastrófica”. La empresa “se desprofesionalizó” y eso se refleja en la deficiencia de los últimos tiempos, dice. 

Carmen y Matías cuentan que ahora viajan peor, pero no viajan cómodos y bien, desde antes. Para Barbero, la gestión de la empresa ferroviaria mostró “un comportamiento deficiente” en los últimos años. Para él, uno de los motivos fue la falta de técnicos profesionales en lugares clave de dirección. “No tenemos con quien hablar” cuenta el investigador que le comentaban algunos trabajadorxs.

El investigador cree que mirar el presupuesto asignado a la empresa Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) no basta para comprender la complejidad del servicio. SOFSE se creó en 2008 bajo la presidencia de Cristina Fernández de Kirchner. Hasta la Tragedia de Once la empresa sólo manejaba dos líneas de transporte de pasajeros. En 2013 el Estado recuperó cinco de las siete líneas de los ferrocarriles metropolitanos del Gran Buenos Aires. En ese momento “comenzó una inversión fuerte”, asegura Barbero. Aún así, los datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) durante ese periodo muestran que la regularidad de las frecuencias estuvo por debajo del 70 por ciento: una baja histórica en la genealogía que abarca desde 1993 hasta la actualidad, con excepción de la pandemia. 

Para Alejandro Sicra, economista que también integra el Instituto de Transporte de la UNSAM, no hay ningún indicador que por sí sólo explique lo que pasó en los últimos 30 años de servicio ferroviario. La caída del porcentaje de frecuencias, sobre todo después de 2012, “puede deberse a la eficiencia de gestión operativa de las empresas pero también a que ese período estuvo condicionado por obras de renovación ferroviaria”. Se reemplazaron el material rodante y las vías, y se cambiaron los sistemas de señalamiento.

La situación actual de la empresa ferroviaria estatal es compleja. SOFSE maneja todas las líneas metropolitanas salvo la Urquiza, en manos de Metrovías, y la Belgrano Norte, bajo gestión de Ferrovías. 

Melisa es usuaria del Belgrano Norte desde siempre. En 2006 agarraba la mochila, guardaba los apuntes y enfilaba hacia la estación de Boulogne. Estaba empezando a estudiar en la Universidad de Buenos Aires. Hasta 2012 todos los días se subía al tren rojo de la línea Belgrano Norte con destino a Retiro, que conecta la localidad de Villa Rosa, partido de Pilar, con Capital Federal.

Melisa ama Boulogne. Parte de sus recuerdos son los viajes en ese tren con asientos viejos y sin aire acondicionado. Las frecuencias y la puntualidad siempre fueron un gol, pero viajar aplastada no. Con el cuerpo apretándose con otros o agarrada de la baranda en la puerta asomada al vacío, Melisa sigue viajando desde Boulogne a Retiro para ir a trabajar. De ahí toma el subte hasta el microcentro. Hasta hace un año usaba un servicio especial que salía desde Boulogne a las 7 de la mañana. Era glorioso: podía subir sin tener que dejar pasar varios y viajaba un poco mejor. Pero de un día para otro dejó de funcionar. Nunca supo porqué.

Desde enero las frecuencias disminuyeron. Primero en los ramales eléctricos de las líneas Mitre y Sarmiento y después en el servicio diesel que conecta las localidades de Merlo y Mercedes. Las explicaciones que dio la empresa  apelaron a la “baja estacional”: en verano es habitual que viaje menos gente. A la reducción de frecuencias, también en el verano se sumó el cierre de gran parte de las boleterías de las líneas Mitre, San Martín y Sarmiento. Según denunciaron los gremios en aquel momento, fue por el vencimiento del contrato con la empresa encargada de la recaudación.Y nada cambió con la llegada del otoño: los servicios continúan reducidos. 

En el caso de la línea Roca, la que se toma Carmen de lunes a viernes para ir de Banfield a Constitución, hace semanas los trenes circulan a baja velocidad y frenan entre estaciones debido “a obras de mantenimiento”, según informan los carteles y el personal. Pero la obra pública está detenida y el presupuesto que recibió ADIFSE, la empresa que se encarga de la construcción, el desarrollo y la administración de la infraestructura ferroviaria en todo el país sufrió en el primer cuatrimestre de 2024 un recorte del 92 por ciento en relación al mismo periodo de 2023. 

En el medio, los despidos en el sector público. En abril la Unión Ferroviaria anunció que más de 100 trabajadorxs fueron despedidos. Todxs pertenecían a ADIFSE.

El gremio denunció en un comunicado que las obras “se encuentran prácticamente inactivas desde hace unos meses y que son indispensables para el óptimo estado y desarrollo de la red ferroviaria, siendo un pilar fundamental la fuerza laboral para su realización”.

Para Barbero la situación de los ferrocarriles “es preocupante desde hace años” por una cuestión fundamental: históricamente, los cargos jerárquicos están en manos de personas sin antecedentes en ferrocarriles. En la gestión actual, se suma la demora en designar el directorio y a los presidentes de las líneas.  

El debate, dice Barbero, no es estatización o privatización. “Se habla de privatización pero en Argentina lo que se hizo con los trenes fue entregar el servicio en concesión a una empresa privada – explica el investigador – pero el Estado siguió poniendo plata porque es un transporte que no puede solventar el mantenimiento de infraestructura sólo con la recaudación del pasaje, que es de bajo costo”.

Privatizar sería vender los activos de la empresa. “Eso no se hizo nunca y, de hacerlo, sería una locura”, dice Barbero.

Esta semana se conoció un documento del presidente de la SOFSE , Luis Adrián Luque, en el que detalla una serie de inconvenientes operativos que sufre el servicio como consecuencia de la falta de fondos. El gobierno nacional, por su parte, anunció que declarará la emergencia ferroviaria. 

Desde 1993 la CNRT publica datos oficiales que permiten tener un indicador de la oferta- que es la cantidad de trenes que cumplen el recorrido programado, o “corridos” en la jerga ferroviaria – y de la demanda, que son los pasajeros pagos. En épocas de crisis económica ese número baja porque muchas personas no pagan el boleto. Es decir: el número de pasajeros suele ser mayor al relevado.

En 1993 la cantidad de trenes corridos fue de 568.136 y viajaron, según estas estadísticas, 373 personas en cada uno. En 2023, la cantidad de trenes creció levemente. Fueron 696.793 los que transportaron, cada uno, a 482 personas. 

Con una agenda caliente sostenida en el debate legislativo de la Ley Bases, que contempla entre otras iniciativas la posibilidad de que empresas estatales como SOFSE (conocida popularmente como Trenes Argentinos Operaciones) pase a manos privadas ¿hay lugar para pensar qué tipo de servicio de transporte necesitamos?

Alejandro Sicra cree que, al menos en los últimos 30 años, esa pregunta nunca se respondió “No hubo un proceso de planificación integral – asegura el economista. Hubo planes de transporte pero fueron más que nada análisis parciales. Por supuesto que se hicieron cosas, pero creo que, en general, desde el sector público la mirada es más bien reactiva, respondiendo a los problemas”.

En ese sentido cree que el accidente de Once fue paradigmático: “Explotó todo, hay que hacer algo, vamos a hacerlo”. Para él, si bien se trató de una política necesaria de adquisición de nuevos trenes, extensión de vías y mejoramiento de infraestructura del tendido férreo, no respondió  a un objetivo sistémico ni de largo plazo.

A la hora de pensar políticas públicas, Sicra encuentra otro problema central: el de las diversas jurisdicciones. “En el Área Metropolitana de Buenos Aires, además de la Nación, que se ocupa de los trenes y de una parte de las líneas de colectivos, está la Ciudad de Buenos Aires con el subte. También la Provincia y los municipios con otra parte de las líneas de colectivos. A eso hay que sumarle la infraestructura vial que depende también de cada uno: calles, autopistas, infraestructura ciclista y peatonal. Tenés toda una combinación de cosas y cada uno va avanzando  por su parte”, detalla. 

Para el economista, lo que está debajo del iceberg que señala Barbero es la falta de un plan coordinado: “Lo que queda en evidencia es la necesidad de un  avance  sistémico. Por eso es que en general cuando se tocan estos temas se termina haciendo referencia a la necesidad del desarrollo de una agencia metropolitana que coordine y piense todas las variables y que coordine todas las acciones”.

Sicra recuerda que hubo líneas que mejoraron mucho con ciertas intervenciones, como parte de la línea Roca cuando se electrificó. También el Sarmiento después del accidente de Once cuando se renovó el material rodante. Pero no pasó lo mismo con otras, como las que se mantuvieron concesionadas con Ferrovías y Metrovías.

El acceso a la información pública sobre la cantidad de obras realizadas en los ferrocarriles es complejo. O, como dice Sicra, una ensalada. “Hay muchos problemas asociados a cómo se publica y cómo se registra el dato de inversión en trenes – explica – hay obras que salen por financiamiento del tesoro, otras que salen por los fondos fiduciarios y son muy difíciles de identificar. También hay obras bajo proyectos de inversión prioritaria, que no se registraban cuando se ejecutaban, sino luego durante el cierre contable. Las inversiones en este tipo de infraestructuras tienen ciclos de desarrollo bastante grandes. Pueden pasar seis o 10 años entre las  etapas de la preinversión y de la propia inversión y ejecución”. 

Con todas las obras paralizadas, la situación actual es una bisagra en la historia de los ferrocarriles. 

Desde que Javier Milei asumió el gobierno, la rutina de Melisa cambió. Al principio no se veían diferencias en el servicio de la línea Belgrano Norte pero desde hace tres meses los horarios no se cumplen, hay demoras y menos frecuencia. Qué lástima, pensó ella la mañana que llegó a la estación Boulogne y se enteró por los comentarios de otrxs pasajerxs. Como Carmen en Banfield, Melisa todos los días tiene que dejar pasar varios trenes en Boulogne. En la hora pico es mucho peor.

Cuando llega a Retiro el desafío es subir al subte. Otra jurisdicción. Otra historia.

20/05/24.